Perguntas e Respostas Novo RBAC 91


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  1. Como piloto de uma empresa de Táxi Aéreo localizada na Cidade do Rio de Janeiro, eventualmente sou contratado para levar passageiros na Costa Verde e efetuar pousos em Decks ou nos atracadouros das embarcações, quando tomei ciência da implantação do novo RBAC 91 atentei para o descrito em 91.9 (d), que abaixo transcrevo:

    a)Qualquer pessoa decolando ou pousando em um heliponto construído sobre a água com um helicóptero de tipo certificado segundo o RBAC n° 29 pode realizar momentaneamente um voo através da faixa proibida do envelope limitante de altura-velocidade estabelecido para o helicóptero, conforme necessário para decolar ou pousar, se esse voo dentro da faixa proibida ocorrer sobre a água, na qual um pouso forçado possa ser realizado, e se o helicóptero for anfíbio ou for equipado com flutuadores ou outro dispositivo de flutuação de emergência adequado para completar um pouso de emergência em águas abertas.

    Sabendo que o pouso eventual é uma das prerrogativas da possibilidade operacional dos helicópteros, e que a grande maioria dos helicópteros que operam hoje na região não possuem instalados flutuadores ou outros dispositivos de flutuação de emergência, qual a possibilidade desta regra vir a ser utilizada e imputada a penalidade ao tripulante por conta da infração prevista no Art. 302, inciso II, alínea (n), da Lei 7565/86 (código brasileiro de aeronáutica), devido ao fato de voar com passageiros em um helicóptero que não é anfíbio ou não está equipado com flutuadores ou outro dispositivo de flutuação de emergência adequado para completar um pouso de emergência em águas abertas?

    Conforme estipulado no mesmo RBAC 91, item 91.231, Equipamentos de sobrevivência para operações sobre a água, caso opere com helicópteros além da distância na qual a costa possa ser alcançada em voo em autorrotação, a aeronave deve dispor de coletes salva-vidas (ou outro meio de flutuação aprovado), para cada ocupante da aeronave e, também, possuir um dispositivo sinalizador pirotécnico.
    Para voos com helicópteros sobre a água, afastado mais de 50Nm ou 30 minutos da costa, o que for menor, deverá possuir os seguintes equipamentos de sobrevivência:

    1. um colete salva-vidas, com uma luz localizadora aprovada, para cada ocupante da aeronave;
    2. botes infláveis (cada um com uma luz localizadora aprovada) com capacidade aprovada para acomodar todos os ocupantes da aeronave, exceto que, para helicópteros, sujeito à autorização da ANAC, o bote pode ser dispensado se for comprovado que o tipo de helicóptero impede o transporte de um bote inflável;
    3. pelo menos um dispositivo pirotécnico de sinalização em cada bote (quando houver);

    Diante disto fica claro que não há a exigência de flutuadores para operadores segundo as regras do RBAC 91 e que, portanto, não seria passível de penalização por parte da ANAC, operadores segundo as Regras do RBAC 91, que operam menos de 50 NM ou 30 minutos da costa com aeronaves que não possuem flutuadores, porém, que fique claro que estes dispositivos são referentes às aeronaves, já todos os passageiros devem ter disponíveis coletes salva-vidas, ou outros meios de flutuação.

    O item 91.9, (d), refere-se às aeronaves, certificadas segundo o RBAC 29, ou seja, helicópteros na categoria transporte, Categoria A, B ou ambas, que operem em ambientes hostis, conforme classes de performance estabelecidas pela ICAO no Anexo 6 parte III, que não é adotado pela ANAC.

    Caso deseje mais explicação sobre o assunto de classe de performance, por favor entrar em contato com Divaldo, que ele irá lhe explicar melhor sobre o assunto e os problemas e impactos, que a adoção de tais critérios pela ANAC, trariam para a aviação de helicópteros brasileira.

    Como definido na seção 91.9(d) do RBAC 91, somente é permitido que o helicóptero, certificado pelo RBAC 29, realize momentaneamente um voo através da faixa proibida do envelope limitante de altura-velocidade estabelecido para o helicóptero, conforme necessário para decolar ou pousar de um heliponto construído sobre a água, caso a aeronave seja anfíbia ou esteja equipada com flutuadores ou outro dispositivo de flutuação de emergência adequado para completar um pouso de emergência em águas abertas.

    No caso de helicópteros não anfíbios e não equipados com dispositivo de flutuação de emergência, quando operando em heliponto construído sobre a água, os mesmos não poderão operar na faixa proibida do envelope limitante de altura-velocidade estabelecido para o helicóptero.

  2. Com relação às orientações de arquivamento. Devemos arquivar por 1 ano a lista de pax e o manifesto de carga?

    Somente a Lista de passageiros deverá ser arquivada por um ano. Não há a exigência do arquivamento do Manifesto de Carga, a não ser que ele seja confeccionado juntamente com a Lista de Passageiros.

    Exemplo:




  3. Com relação aos voos de instrução. Devemos levar o peso e balanceamento como documento obrigatório? Informo que desde sempre realizamos os cálculos de peso e balanceamento antes de todos os voos de instrução, porém não levamos a bordo tal documento impresso, visto que não havia obrigatoriedade…

    O Manifesto de Carga (Peso e balanceamento), deverá ser confeccionado e estar disponível para apresentação à autoridade fiscalizadora, sempre que houver transporte de passageiros e/ou carga. São considerados passageiros quaisquer ocupantes da aeronave que não sejam tripulantes.

  4. Aluno é considerado tripulante para a ANAC? pergunto para saber se tem que ser feito lista de pax para o aluno.

    O aluno em um voo de instrução está exercendo função a bordo e por isso é considerando tripulante e não passageiro. Assim, o aluno deve estar devidamente identificado no diário de bordo.

  5. Registro do peso e balanceamento pode ser feito conforme planilha contida no POH da Robson, onde são registradas ali somente o resultado do cálculo de W&B? Imagem é essa:



    Este formulário trata-se da Carta C, documento elaborado pelo fabricante e mantido pelo operador, através da organização de manutenção responsável pela aeronave, para registro contínuo das mudanças estruturais e de equipamentos da aeronave que afetem o seu peso e balanceamento.

    Caso queira usar o formulário do exemplo constante no Flight Manual da Robinson, o modelo correto, para o Robinson 44, seria o seguinte:



  6. Sou RT de oficina de manutenção, “Em referência ao parágrafo RCA 91.403(f), gostaria de explorar a respeito das obrigatoriedades da emissão do novo CVA, deveres do operador e oficina de manutenção emissora do CVA”.

    Quanto ao CVA (Certificado de verificação de Aeronavegabilidade) a mudança foi apenas na denominação de tal documento, que anteriormente era a FIAM (Ficha de Inspeção Anual de Manutenção), documentos emitidos pela organização de manutenção para atestar a aeronavegabilidade da aeronave.

  7. O peso e balanceamento deve ser elaborado em duas vias? Se caso afirmativo, o que a agência espera com a 2ª via: uma deve permanecer a bordo durante o voo, e a outra fica onde?

    >Não há necessidade de o Manifesto de Carga (Peso e Balanceamento) ser efetuado em duas vias e, também, não há exigência de arquivamento de tal manifesto.

  8. Haverá correção na redação do item 91.329 para tornar claro em (a)(1)(i) que as condições A, B e C são alternativas, e não aditivas, uma à outra?

    O texto não sofrerá nenhuma alteração, uma vez que, segundo a norma culta, conjunções alternativas entre vários itens, enumerações curtas, devem ser separados por ponto e vírgula e a conjunção coordenativa alternativa, deve constar apenas antes do último item da enumeração. Não há erro textual, há erro de interpretação.

  9. No TPP poderemos utilizar algum peso padrão por pax para fazer o somatório?

    Não. Os pesos declarados no manifesto de carga (peso e balanceamento) devem refletir o carregamento real da aeronave.

  10. Para abastecimento de aeronaves com os motores em funcionamento, quais são os procedimentos aprovados pela Anac? Uma vez que não estão descritos tais procedimentos no AOM da aeronave em questão.

    Segundo o Item 91.102 – (f) do RBAC 91. O piloto em comando de uma aeronave somente pode permitir que esta seja abastecida de combustível com os motores em funcionamento, se a operação for conduzida de acordo com os procedimentos estabelecidos no Manual de Voo ou AOM aprovado, ou de acordo com outros procedimentos aprovados pela ANAC (caso seja operação necessária e rotineira, um procedimento deverá ser elaborado pelo operador e encaminhado à apreciação da ANAC para aprovação). Adicionalmente:

    1. Não pode haver passageiros a bordo; e
    2. O piloto em comando deve permanecer no posto de pilotagem, os motores devem estar em marcha lenta e os equipamentos elétricos e eletrônicos desnecessários à operações devem ser desligados antes do início do abastecimento, devendo permanecer nesta condição até o termino total do abastecimento, salvo se for de outra forma estabelecido pelo Manual de voo aprovado ou AOM, ou por outro procedimento aprovado pela ANAC.

    Caso não haja procedimentos para abastecimentos com motores em funcionamento no AFM ou AOM a operação não pode ser realizada.

  11. No transporte de crianças de colo (menos de 2 anos), incluir o mesmo na lista de PAX, Diário e PLN? Mesmo quando isso causar um número de PAX superior a capacidade da aeronave, baseada no número de assentos disponíveis. Também não ficou claro quanto a obrigação ou não do uso de cadeirinhas infantis… é obrigatório ou a critério do PIC?

    Quanto a inclusão de crianças de colo na lista de passageiros e diário de bordo, sim é necessário que estas sejam incluídas. Quanto ao Plano de Voo, isso é uma questão a ser tradada pelo DECEA.

    O uso de cadeira infantil é uma decisão do operador, poder ser usada ou não, porém a criança somente pode permanecer no colo de um adulto, desde que não tenha completado seu segundo ano de vida, ou seja, até dois anos a criança pode estar em uma cadeira apropriada ou no colo de um adulto, acima desta idade deve ocupar um assento como qualquer outro passageiro.

  12. Nos requisitos de combustíveis, sempre tivemos um conflito em relação ao DECEA e ao preenchimento do PLN, uma vez que o sistema não aceita A + B + 20 min conforme parágrafo 91,151 do RBAC 91…

    NO DECEA, na ICA 100-12 ou 100-4, não faz referência ao combustível necessário para realização de voos VFR ou IFR. Esta atribuição ficou a cargo da ANAC, conforme previsto na Lei de criação da agência.

  13. Quanto a obrigação do ELT, é ou não para helicópteros Leve? E o extintor de incêndio que deve ser acessível aos tripulantes em voo? Não é acessível em aeronaves Robinson, tão pouco eu jamais acionaria um extintor dentro de uma cabine de helicóptero… o que restringiria toda a visão…

    Quanto a questão do ELT, nosso entendimento é da necessidade de todas as aeronaves possuírem ELT, porém, devemos consultar a ANAC, uma vez que isso é determinação de Aeronavegabilidade, o pessoal da SAR (Superintendência de Aeronavegabilidade), deve dar o parecer final sobre essa questão.

    A seção 91.207 exige a instalação de ELT somente para aviões, ou seja, aeronaves de asa fixa, não sendo necessária a instalação de ELT em aeronaves de asas rotativas.

    Quanto aos extintores de incêndio, eles devem estar acessíveis aos tripulantes, no caso do Robinson, eles devem ser realocados para que cumpram a legislação, e segundo as regras para os tipos aceitáveis de extintores portáteis para uso em aeronaves, dentro das aeronaves é recomendado, e provavelmente todas as aeronaves os possuem, o uso de extintores halogenados.

    São considerados agentes halogenados o Halon 1301 – CBrF3, Halon 1211 – CBrCIF2, Halotron – HCFC-1233, Trifluorometano HFC-23, Pentafluoretano HFC-125, Hexafluoropropano HFC-236fa e o Heptafluoropropano HFC-227ea.
    Esses gases são considerados AGENTES LIMPOS, uma vez que não deixam resíduos após descarga e que, portanto, podem ser usados normalmente dentro das aeronaves sem causar restrições a visibilidade.

    Tudo isto conforme a IS-20-003, revisão “A”.

  14. GPS não atualizado pode constar como equipamento inoperante se devidamente marcado (uso de placares) a critério do PIC, uma vez que não são equipamentos requeridos para a certificação. eles devem ser desativados para tal ou não há a necessidade?

    O GPS não estando atualizado, porém funcionado corretamente, não se caracteriza em um equipamento inoperante, ele simplesmente não pode ser usado para fins de navegação, mas não impede que aeronave voe normalmente, independentemente da existência ou não de uma MEL aprovada para o operador.

    Nas aeronaves onde o GPS é apenas um equipamento opcional, não sendo exigido para as operações de navegação, para as quais a aeronave foi certificada, este vem acompanhado do placar com os dizeres que este não deve ser usado para navegação.

    O operador e o piloto em comando devem ter procedimentos para utilizar meios de navegação alternativos e garantir que informações e procedimentos estão atualizados.

  15. >Segundo parágrafo 91,329 a operação em áreas não cadastradas fica restrita a áreas cuja propriedade seja de pessoa física, isso deveria ser revisto…. grande parte das operações ZZZZ são em empresas, indústrias, propriedades rurais com cnpj…

    Conforme explicado anteriormente, as operações em áreas não cadastradas não se restringem a propriedades de pessoas físicas e sim, que a operação seja realizada em áreas, cuja propriedade seja de pessoas física, ou que o acesso do público seja restringido, ou desabitadas que não haja demarcações ou construções no solo que indiquem poder haver a presença de pessoas em um raio de 30 metros do ponto de toque (exceto aquelas pessoas envolvidas com a operação);

  16. No item 91.231 o equipamento pirotécnico pode estar na cabine de passageiros?

    Preferencialmente deve estar próximo aos tripulantes, que são as pessoas treinadas para, como e quando, manusear este equipamento.

  17. A lista de pax pode ser em formato eletrônico? Excel? Pode ser arquivado no Books do Ipad?

    Sim. Conforme colocado pelo representante da ANAC na Live em parceria com a ABRAPHE, caso seja solicitado pela Agência, durante uma inspeção, você deve imprimir e apresentar para fins de comprovação.

  18. Fazemos a lista de passageiros separada do manifesto, ambos em formato eletrônico, podemos continuar dessa forma?

    Sim. Não há necessidade que sejam confeccionados conjuntamente.

  19. Em aeronaves pequenas a lista pode ser colocada no campo OBS do diário de bordo?

    Sim.

  20. Como a Anac avaliou o risco de implementar a exigência de executar o Peso e Balanceamento antes de cada etapa de voo. Foi avaliada a viabilidade disso na operação dinâmica do helicóptero? Não foi identificado que esta exigência traz um desvio da atenção do comandante, que na maioria das vezes trabalha sozinho, e consequentemente aumenta o risco da operação de voo?

    Todas, absolutamente, todas as aeronaves trazem na seção 1 de seus respectivos Flight Manuals, os limites de Peso e de Centro de Gravidade, e em toda a legislação sobre operações, quer seja no RBAC 91, 135 ou 121, consta explicitamente, que as aeronaves devem ser operadas dentro dos limites estipulados pelo fabricante e que estes não devem ser ultrapassados intencionalmente ou em condições normais.

  21. Como a ANAC considerará o procedimento em um voo com vários trechos consecutivos e sem uma lista prévia de passageiros assim como seus pesos?

    Este tipo de voo é característico de Taxi aéreo regido pelo RBAC 135. Aeronaves privadas raramente executam este tipo de voo.

    Empresas regidas pelo RBAC 135, já contam com a obrigatoriedade de lista de passageiros desde sempre.

    Quando há voos com trechos consecutivos em aeronaves privadas, normalmente são realizados com os mesmos passageiros, sendo, então, que uma única lista, cobriria as exigências legais.

  22. Meu questionamento é sobre a exequibilidade do RBAC 91 uma vez que a dinâmica de trabalho da aviação executiva é totalmente diferente da aviação comercial e dos operadores do RBAC 135, que são voos eletivos. Os helicópteros que operam com apenas um piloto, este já possui inúmeras funções inerentes ao voo, que ao acionado, ele tem q fazer inúmeros contatos e tomar diversas providências, entre elas, planejamento do voo, plano de voo no app, pré-voo, abastecimento, comissária, contatos no destino da aeronave, entre outros. Quase sempre o operador privado chega atrasado para os voos, com passageiros q nunca vimos, bagagens, daí o q fazemos, paramos tudo, vamos pesar pax, bagagens ou simplesmente lançar qualquer dado? Ademais, por se tratar de aviação PRIVADA, o proprietário não quer expor um pax, com quem as vezes tem relacionamento íntimo, assim o piloto tem novamente que omitir/mentir e a legislação é clara a responsabilidade é do piloto. Outro aspecto, é o número de voos/dia q as vezes fazemos, com passageiros diferentes, e com mudanças feitas em voo, em que o helicóptero é empregado, justamente pela sua versatilidade e rapidez

    O Manifesto de Carga (ficha de peso e balanceamento) é um documento inerente ao cargo de piloto em comando ou co-piloto. A tripulação tem que saber que está dentro dos limites da aeronave para efetuar um voo.

    Sobre a Lista de Pax, é um documento exigido pelo Código Brasileiro de Aeronáutica. A lei existe desde 1986, está previsto no CBA e para alterar requer emenda parlamentar.

  23. A ANAC está tirando algumas dúvidas com relação ao RBAC 91 em lives, webinar, e-mails enviados por tripulantes. Porém algumas dessas explicações estão indo além do que está escrito no RBAC 91. Principalmente, que tenho observado, questões referentes a inspeções de Rampa. Como a ANAC está planejando para que essas informações estejam escritas de forma oficial e seja do conhecimento de todos? A revisão da IS – 00-009 que trata de procedimentos para realização de inspeção de rampa em operadores aéreos no território brasileiro pode ser um caminho?

    A IS 0-009 já está em revisão com intuito de atualizar os procedimentos utilizados para realização de inspeção em rampa pela ANAC, tendo em vista a publicação do RBAC 91.

  24. Conforme Art. 22 da portaria nr 2.050/SPO/SAR, de 29 de junho de 2018, as informações registradas no diário de bordo devem ser assinadas pelo piloto em comando pelo menos até o final da jornada. Como ocorre com o diário de bordo, podemos adotar o mesmo procedimento de preenchimento e assinatura até o final da jornada, com a Lista de Passageiros?

    As informações do diário de bordo devem ser registradas nos respectivos momentos em que acontecem, somente a assinatura pode ser inserida no final, quando do encerramento do diário, da mesma maneira a lista pode ser preenchida antes do voo e assinada posteriormente.

  25. Conforme o item 9.4 da IS 91-002, “Quando houver a substituição de qualquer publicação de consulta em voo, é mandatório que exista a bordo um meio alternativo de acesso (backup) às informações disponíveis nos EFB. Esse meio alternativo poderá consistir de material impresso ou de um EFB adicional.”O manifesto de carga é considerado um documento de consulta em voo, ou seja, caso o tripulante opte pela utilização de um EFB para o Manifesto de Carga deve ter um meio alternativo de acesso? Caso o EFB precise de um backup, ele pode ser em material impresso, ou seja, uma folha com todas informações de peso, balanceamento e performance para ser preenchida, caso haja falha do EFB?

    Resposta: Como já explicado acima, você pode elaborar os cálculos de peso e balanceamento (Manifesto de Carga) com o auxílio de uma planilha eletrônica, por exemplo, e as informações nela contida, podem ser salvas em formato PDF, ou enviadas por email, ficando assim arquivadas eletronicamente. Caso você possua dois EFB’s, ele deve ficar arquivado em ambos, ou se possuir apenas um, você deve providenciar um backup da informação em papel.

  26. Quando será liberado o sistema E-CVA?

    O CVA é um documento elaborado pela organização de manutenção afim de atestar a aeronavegabilidade da aeronave. Ele entra no lugar da FIAM e os procedimentos devem ser os mesmos que estas organizações realizavam até então, mas de qualquer maneira, iremos questionar a SAR (Superintendência de Aeronavegabilidade) a respeito deste assunto.


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